06:41  14 ноября 2018
 

Железные дороги


Amtrak

В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.

Преимущество поездов над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 4400 километров! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 48000 километров( Сейчас общая протяженность составляет 265 тысяч километров)!

Примерно с 1865 года начинается  «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.

К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

Шестидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Практичные американцы переключились на более быстрый вид транспорта, ведь время - деньги. В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных компаний, обслуживавших один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной их части. К 1970 году почти все американские железнодорожные компании были в одинаковом положении: их пассажирские перевозки приносили только убытки. Спасением отрасли занялось правительство США. Федеральные власти пошли на беспрецедентно «социалистическую» меру: все пассажирские перевозки по железным дорогам были выкуплены у частных компаний и объединены под началом государственной компании "Амтрак" - корпорации пассажирских перевозок Национальных железных дорог США. Эта компания приступила к работе в 1971 году, когда маршрутная сеть сократилась в несколько раз, значительно упало количество рейсов. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. В итоге дальнейшего сокращения пассажирских рейсов удалось избежать. За последние тридцать лет они остались практически на неизменном уровне, число пассажиров немногим больше 25 млн. чел. (это втрое меньше, чем годовой пассажирооборот аэропорта О-Хэр в Чикаго).

Главные доводы защитников Амтрака сводятся к тому, что железнодорожный транспорт более эффективен энергетически, чем другие виды транспорта. Однако его преимущество не так уж велико: в расчёте на пассажиро-км он лучше автотранспорта на 17,4% и авиатранспорта на 32,9%. Сам Амтрак поэтому тоже страдает от роста цен на энергию. Доля топлива в его издержках сейчас 11%, а была в 2004 г. только 6%. Правда, Амтрак позволяет экономить именно нефть, потому что потребляет электричество.

Сейчас рост цен на бензин непреклонно увеличивает число пассажиров Амтрака, которое приближается к 30 млн. чел. в год. Одним из приоритетных направлений развития железных дорог в Америке становится интеграция их с авиалиниями, которые на американских просторах по определению являются важнейшим транспортом. Здесь американцев также вдохновляет пример Европы, где большинство крупнейших аэропортов имеют свои железнодорожные станции. Пока в Америке таких почти нет, но в ближайшем будущем пассажиры целого ряда аэропортов получат возможность прямо в аэровокзале сесть как в пригородные, так и в дальние поезда. Все это вместе с введением новых скоростных линий привлечет в ближайшее время на железные дороги Америки немало новых клиентов. 

Наверх