02:09  15 ноября 2018
 

Железные дороги


Российские Железные Дороги

Первая железная дорога России была запущена 30 Октября 1837 года от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м3 земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной. 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД). Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г. В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800. 4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги, которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км. В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Но, безусловно, самым грандиозным проектом в сфере строительства железных дорог в царской России был Транссиб. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту. К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов — 20 004, вагонов товарных — 445 014, пассажирских — 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом. В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км. 24 марта 1920 г. - создание Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО), в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые "соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью". В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г. Постановлением правительства от 28 июля 1936 г. был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день. В 1958 г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Наибольший прирост был достигнут в 1965 году, когда было электрифицировано 2268 км, при этом электротягой осуществлялось около 45% грузооборота железных дорог.

В 1958-65 гг. длина электрифицированных железнодорожных линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. км. На электрическую тягу были переведены крупнейшие направления Москва - Иркутск (свыше 5 тыс. км) и Москва – Горький - Свердловск (около 2 тыс. км), а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров.

С 1956 по 1991 гг. в СССР было переведено на электрическую тягу около 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений.

29 сентября 1984 г. - состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

1989 г. - подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

18 сентября 2003 г было образовано ОАО "РЖД" в результате реформирования Министерства путей сообщения на основании Постановления Правительства. Создание Компании стало итогом первого этапа реформы железнодорожной отрасли. И уже 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» начало свою деятельность.

Завершение работ по созданию Северо-Муйского тоннеля 5 декабря 2003 г может считаться окончанием строительства Байкало-Амурской магистрали. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

До открытия Северо-Муйского тоннеля поезда переходили через Северо-Муйский хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 м на каждые 100 м пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20 км между этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути. Время следования поездов сократилось в 6 раз (время в пути по обходному участку составляло 2,5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут). Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги, переведя движение поездов с высокогорной трассы обводного пути. Уменьшилось количество локомотивов, существенно сократилось время перевозки грузов и пассажиров, повысился уровень безопасности движения.

17 декабря 2009 г. – начало движения высокоскоростных поездов в России. В этот день отправился в первый рейс высокоскоростной поезд «Сапсан» по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Это событие ознаменовало начало новой эпохи в развитии железных дорог в России. "Сапсан" – высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании "Сименс Транспортные Системы", способный развивать скорость 250 км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете.

12 декабря 2010 года был запушен поезд «Аллегро» сократив время в пути между Петербургом и Хельсинки вдвое. Название поезда по-итальянски означает «быстрый».

Наверх